Lenta.Ru: Пресс-конференции: Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Из опыта развитых стран известно, что на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится бесполезным и даже вредным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью налоговых и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта. Зарубежные мегаполисы начали эту работу много лет назад с дифференциации парковочных тарифов: на периферии – дешевле, в самом центре – очень дорого. Естественным развитием этого процесса стала организация платного въезда в городские центры (Лондон, Милан, Стокгольм и другие). Надо отметить, что лозунг "хватит строить новые дороги, пора сдерживать спрос" стал актуальным, когда города развитых стран обзавелись вполне приличной сетью местных и магистральных дорог и улиц. К концу 1990-х годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг в городах США, Австралии, Канады рубежа в 30-35 процентов, в городах Западной Европы, где места поменьше, остановились на отметке в 20-25 процентов. Даже перенаселенные азиатские мегаполисы (Токио, Гонконг, Сеул…) держат эту пропорцию на уровне 10-12 процентов. Для современной Москвы этот показатель составляет всего-то 8,4 процента, во многих городах России он еще ниже. Дефицит сети таков, что для общественного транспорта зачастую попросту нечего обособлять. А вот вопрос об улучшении качества общественного транспорта для нас остро актуален.